Filtre à particules diesel : ce qu’il faut savoir
L’atelier « Nombre de particules diesel trop élevé – et maintenant ? » organisé lors des hostettler autotechnik days 2024 à la foire de Lucerne a suscité un énorme intérêt. La raison : depuis le début de l’année dernière, les services des automobiles accordent une attention particulière aux filtres à particules diesel des voitures de tourisme et des véhicules utilitaires légers.

Dix à 20 pour cent des véhicules échouent dans le cadre du CVM en raison d’un nombre de particules trop élevé. Cela est dû à la nouvelle ordonnance du DETEC sur l’entretien et le contrôle de suivi des voitures automobiles concernant les émissions de gaz d’échappement et de fumées, qui est en vigueur depuis le 1er janvier 2023. Au début de l’atelier, l’orateur, Bernward Limacher d’Autef GmbH, a abordé quelques points des modifications légales concernant les filtres à particules diesel – entre autres, l’obligation d’utiliser du carburant sans additif pendant la mesure, l’absence de trou dans le système d’échappement et l’importance de calibrer l’appareil de mesure chaque année.
Un débat qui dure depuis des décennies
Il a ensuite abordé la question de la mesure du nombre de particules, qui ne doit pas dépasser la valeur théorique de 250 000 particules par centimètre cube. « Ce débat existe depuis une trentaine d’années », a déclaré M. Limacher. A l’époque, les premières études ont été menées pour comprendre les liens entre la pollution de l’air et les problèmes de santé. « Comme les particules diesel étaient potentiellement cancérigènes lors de tests sur des rats, on en a déduit qu’il en était de même chez l’homme », a déclaré Limacher, ajoutant d’un ton critique : « À mon avis, il s’agit davantage aujourd’hui de se débarrasser du diesel ».
A l’aide d’une petite expérience, Limacher a démontré un phénomène physique connu sous le nom de mouvement brownien. Les particules les plus petites se déplacent de manière plus chaotique à chaud qu’à froid. Il en va de même pour les particules diesel. « Plus il fait chaud, plus les particules fines ont tendance à tourbillonner ». À basse température, elles auraient tendance à rester collées.

Bernward Limacher a présenté les différents filtres à particules et a tendu au public des exemplaires d’essai à toucher, par exemple ceux en cordiérite. « Ce matériau a l’avantage d’être bon marché, mais l’inconvénient de devenir critique à partir de 1200 degrés Celsius », a-t-il expliqué. Pour le consommateur moyen, la cordiérite est suffisante. Les filtres à particules en carbure de silicium, en revanche, sont excellents et leur point de fusion est de 2700 degrés Celsius, a-t-il ajouté. « Mais c’est un matériau coûteux ».
La recherche des causes
Par la suite, M. Limacher a montré au public à quoi ressemblait un dépannage systématique et comment éliminer au mieux les défauts. L’origine d’une surchauffe thermique, par exemple, se trouve toujours dans le moteur, a-t-il expliqué. « Dans ce cas, vous pouvez oublier un nettoyage, vous devez changer le filtre », a-t-il expliqué. Ou le grand classique des histoires de filtres bouchés : Si le produit chimique de nettoyage est pulvérisé de manière inégale, les canaux sont bouchés. En revanche, le nettoyage est insuffisant lorsque la chimie n’est pulvérisée qu’à moitié.

L’exposé de Bernward Limacher a montré à quel point le sujet est à la fois complexe et crucial. Compte tenu de l’évolution constante et des exigences croissantes en matière d’épuration des gaz d’échappement, un constat s’impose : Un entretien et un contrôle minutieux ne sont pas seulement dans l’intérêt des clients, mais aussi dans celui des garagistes.