«Ein Tuning-Star, der mit einem VW Golf unterwegs ist – wie kommt das?» fragt Moderator Beat Jenny zu Beginn des Podium an den hostettler autotechnik days den Kult-Tuner Sidney «Sid» Hoffmann etwas provokativ. Der 44-Jährige aus dem Ruhrpott lächelt nur und erwidert gutgelaunt: «Du wirst mit dem Golf unterschätzt. Mit einem anderen, getunten Auto wirst du vielleicht geärgert, hier ärgerst du.» Zudem liege der Verbrauch seines Golfs trotz satten 444 PS dank Eventuri Carbon Ansaugung, Upgrade Turbolader, HG Ladeluftkühler, HJS Downpipe OPF sowie spezieller SIIND Software R444 bei rund 10,3 l/100 km. «Er ist ja auch mein Alltags- und Langstreckenauto und dafür ist er sehr komfortabel. Damit hole ich auch meinen Sohn vom Kindergarten ab.» Und das Fahrwerk des Golf, ein KW V4 Clubsport, sei sehr nah an der Rennstrecke, aber er müsse im Mai damit ja auch gegen Azubi-Auto von VW antreten.

Sich nie vor dem Kauf ins Auto verlieben
Angesprochen auf seine Tuninganfänge, erinnert sich Sidney «Sid» Hoffmann: «Ich habe so viel an meinem ersten Auto, einem VW Golf II, rumgebastelt, dass dieser am Schluss mehr Öl als Benzin gebraucht hat. Den habe ich völlig versaut», gesteht er unumwunden. Und gibt den Anwesenden den Tipp, sich nie in ein Auto, das man kaufen wolle, zu verlieben. Das würde immer mit Verlusten und Enttäuschungen enden, zudem sei man in einer sehr schlechten Verhandlungsposition. «Ich habe trotzdem schon Autos im Dunkeln gekauft, nur weil ich es wollte – eine schlechte Entscheidung.»

Angefangen mit dem Tuning hat Hoffmann schon sehr früh: «D&W mit den Girls, die viel nackte Haut zeigten, waren damals voll in. Mein Kollege arbeitete in der Reklamationsabteilung von D&W und ich konnte zurückgegebene Teile bei ihm kaufen. Die habe ich dann verbessert. Und während der Schulzeit habe ich schon Autos von Kollegen eine Lederausstattung verpasst und bin so immer mehr ins Tuning gekommen.»

Mutter wollte, dass er etwas Gescheites lernt
Seine Mutter habe es gar nicht goutiert, dass er sein ganzes Geld in Autos gesteckt habe. Sie hätte es lieber gesehen, dass er etwas Richtiges studiert hätte, doch das Maschinenbau-Studium sagte Hoffmann nicht so zu. Er wechselte zu Sport, spielte aber gleichzeitig auch Football. «Was gar nicht gut war für meine Knochen und mein Knie», so der TV-Tuner. Er hab das Sport-Studium wieder aufgeben müssen und eine Ausbildung zum Werbekaufmann gemacht. Mit 18 Jahren habe er dann einen BMW M3 auf Kredit gekauft und sei so in den Autohandel eingestiegen. Der 44-Jährige ergänzt: «Um den Gewinn zu maximieren, haben wir Unfallautos gekauft, diese dann repariert und sogar mit Tuningteilen und Felgen aus meiner Garage bestückt und so gewinnbringen verkauft.»

Zum TV-Auftritt kam Sidney Hoffmann durch einen Zufall. Ein Tuningkollege aus dem Ruhrpott wollte nicht und verwies die TV-Crew weiter: «Wichtig ist, dass man trotz des ganzen Rummels nicht abhebt und alles auch nicht zu ernst nimmt. Kürzlich habe ich meine erste TV-Sendung nach Jahren wieder mal angeschaut und auch einige der alte YouTube-Clips. Da habe ich mich schon gefragt, wieso das überhaupt so erfolgreich war.»

E-Antrieb wurde falsch etabliert
Und was hält der Tuner vom E-Antrieb? «Ich bin ein Petrol-Head durch und durch», gesteht der sympathische Deutsche. Man habe den Elektroantrieb aber auch falsch in der Gesellschaft etabliert und ihm unbedingt einen grünen und umweltfreundlichen Anstrich verleihen wollen. «Das ist Bullshit! Die Performance ist zwar genial, aber der grüne Anstrich gibt der E-Mobilität einfach einen faden Beigeschmack», erläutert Hoffmann. «Zudem fehlt mir noch die Infrastruktur, um sorglos unterwegs zu sein.» Der E-Antrieb habe durchaus seine Daseinsberechtigung, aber E-Tuning funktioniert schlicht (noch) nicht. Erst wenn sich die E-Mobilität auch mehr im Motorsport breitmachen und durchsetzen könne, dann komme wohl auch bei dieser Antriebsart wieder der Tuninggedanke auf.

Und dann ergänzt er: «Wir haben für die Dortmunder Stadtwerke einen VW T2 auf Elektroantrieb umgebaut, ist ja ganz witzig, aber irgendwie auch Scheisse. Du hast einfach etwas Altes mit neuer Technik, da kräuseln sich bei mir einfach die Nackenhaare. Es wird am Ende viele verschiedene Antriebsvarianten geben, aber meine wird immer der Verbrenner sein.»

An den verschiedenen Ständen in Luzern kann man sich nicht nur neuste Hebebühnen, ADAS-Geräte oder ein neues DMS erklären lassen. Was selbstverständlich auch nicht fehlen darf: Die passende Kleiderkonfektion gleich einmal anziehen, sich über eines der Werkstattkonzepte der hostettler autotechnik genauere Infos holen oder von spannenden Messe-Aktionen profitieren, sondern auch etwas gewinnen!

Denn jeden Tag werden bei der ClassicCar eRacing Challenge zusammen mit Motul Classic beispielsweise ein exklusives VIP-Ticket inklusive Übernachtung für die Arosa ClassicCar 2024 verlost. Auch das Herunterladen der Messe-App lohnt sich: Verpasst man keinen der Programmpunkte und scannt an den verschiedenen Ständen fleissig QR-Codes und beantwortet die Fragen, gibt’s nicht nur Sofortpreise, sondern auch Lose für die Hauptverlosung am Abend. Mitmachen lohnt sich!

So ist am Abend bei der Preisverleihung ab 17.00 Uhr auf dem Podium, schon bevor die tägliche Après-Ski-Party startet, für viel Stimmung gesorgt!

Weil es in Europa im Bereich der praxisgerechten Hochvolt-Reparaturen für sie zu wenig Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten nach ihrem Gusto gab, haben Markus Roth und Bernward Limacher von Autef über den grossen Teich geschaut. In Nordamerika seien schon viel mehr und ältere E-Autos unterwegs und durch das dortige Recht auf freie Reparatur landeten sie auch viel häufiger in freien Werkstatten.

Die beiden Autef-Experten, die hierzulande auch den Kurs «Hochvolt entspannt» anbieten, reisten daher zum zweiten Mal mit einer Gruppe interessierter Garagisten nach Montréal. Moderator Beat Jenny unterhielt sich auf dem Podium der autotechnik days mit Valentin Lampart, Automobil-Diagnostiker von Ford Sursee, Markus Roth, Automobildiagnostiker und Elektro-Experte von Autef, sowie Philipp Näf, Abteilungsleiter Aftersales bei hostettler autotechnik, über die Erfahrungen während dieses speziellen Hochvoltkurses in Kanada.

Aus- und Weiterbildung mit mehr Praxisbezug
«In Kanada unterrichtet man nicht weniger als 650 Stunden Hochvolttechnik. Die haben viel mehr Erfahrung im Reparieren von reinen E-Autos und auch damit, was man danach mit Pass-Thru-Arbeiten alles machen kann», verrät Markus Roth den Grund für die zweite Reise. Und diese sei bei den Teilnehmenden erneut sehr gut angekommen. «Ich habe gerade den Diagnostiker abgeschlossen und sehr viel Theorie mitgekriegt, aber mir fehlte in der Ausbildung schlicht oft der Praxisbezug», so Valentin Lampart von Ford Sursee, «den gabs in Kanada!»

Arbeiten mit Herzblut und viel Effizienz
Dem stimmt auch Philipp Näf von hostettler zu: «Meine Erwartungen an den Kurs waren sehr hoch, weil wir sehr gutes Feedback vom ersten Kurs hatten. Bei einem Autef-Kurs weiss man zudem: Es ist sehr praxislastig. Und daher habe ich mich sehr auf die Woche in Kanada gefreut und wurde auch nicht enttäuscht!» Beim Kurs stand nicht einfach Teiletauschen, sondern Löten und Reparieren im Vordergrund – denn in Übersee wird selbst an Teilen von E-Autos gearbeitet, die aus rechtlichen Gründen und hier gar nicht angefasst werden dürfen.

Markus Roth machte zudem auf den Unterschied der Anstellung als Mechaniker in Kanada und hierzulande aufmerksam. In Kanada sei man als «Ich AG» im Unternehmen tätig und daher von sich aus viele interessierter an, effizient und schnell zu arbeiten, weil sich dadurch der Verdienst verbessere. «Und es gibt in Kanada viele Leute, die mit Herzblut ihr Wissen weitergeben», ergänzt Näf. «Wir konnten Spannungen nivellieren, Module auswechseln, Kühlmittelverlust bei Batterien beheben – es war sehr interessant», konstatiert Valentin Lampart. «Manchmal ist eine Reparatur auch komplexer als bei einem herkömmlichen Verbrenner. Die meisten E-Autos, die in der Schweiz in die Werkstatt kommen, haben vielleicht Softwareprobleme, aber mit der Zeit kommen zum Beispiel rostende Stecker dazu. Da sind die Kanadier uns ein paar Jahre voraus.»

Erstaunlich wenig Spezialwerkzeug nötig
Ein Tag war beim Hochvoltkurs in Kanada komplett für Tesla reserviert. Und Markus Roth geht davon aus, dass bald auch mehr Tesla-Modelle hierzulande bei freien Werkstätten landen: «Die Chancen sind sehr gut dafür, und diese Chance müssen wir packen. Die Software bei Tesla ist gut, aber der Rest ist Standardware, und die müssen wir reparieren können.» Der Autef-Experte wies zudem auf die komplett andere Art der Diagnose bei Tesla hin, die viel einfacher und über das Fahrzeugdisplay selbst und nicht etwa spezielle, teure Diagnosegeräte erfolge. «Dafür ist das Beschaffen von Ersatzteilen klar schwieriger», hält Roth jedoch auch fest. Vor allem Aufhängungsarbeiten und Arbeiten an Bremsen seien bei Teslas häufig. «Die Kanadier haben einen anderen, einfacheren Zugang bezüglich Teilen, Unterlagen und Daten. Mit wenigen Klicks kommt man so auch ohne Diagnosezugang zu den richtigen Unterlagen», erinnert sich Näf.

Für Markus Roth ist es wichtig, dass es in der Schweiz und Europa zu einem Wechsel beim Mindset bezüglich E-Mobilität kommt. «Man muss auch E-Autos jährlich warten und nicht einfach ewig fahren. Wechselt man das Öl eines Differenzials, ist das nach zwei Jahren schon schwarz; Thermomanagement ist ebenfalls wichtig, denn wenn der Kompressor kaputt geht, wird es teuer!» Auch Bremsen müssten öfters kontrolliert werden. «Sonst hat man einfach nach sechs bis acht Jahren nur noch Schrott auf den Strassen. Kümmert man sich um die E-Autos, halten sie länger und dann sind sie wirklich grün unterwegs», so Roth. Und abschliessend ergänzte Valentin Lampart und bracht alles damit auf den Punkt: «Niemand sollte Angst haben, an E-Autos zu arbeiten. Man sollte offen sein, Schulungen machen und sich dem Thema Elektromobilität annehmen.»

Zehn bis 20 Prozent der Fahrzeuge fallen im Rahmen der MFK aufgrund einer zu hohen Partikelanzahl durch. Die Ursache dafür ist die neue Verordnung des UVEK über Wartung und Nachkontrolle von Motorwagen betreffend Abgas- und Rauchemissionen, die seit dem 1. Januar 2023 in Kraft ist. Zu Beginn des Workshops ging der Referent, Bernward Limacher von der Autef GmbH, auf einige Punkte der gesetzlichen Änderungen bezüglich Diesel-Partikelfilter ein – unter anderem, dass während der Messung Treibstoff ohne Additive verwendet werden muss, dass die Auspuffanlage kein Loch aufweisen darf und dass es wichtig ist, das Messgerät jedes Jahr zu eichen.

Eine jahrzehntelange Diskussion
Dann kam er auf die Partikelanzahl-Messung zu sprechen, die den Sollwert von 250’000 Partikeln pro Kubikzentimeter nicht überschreiten darf. «Die Diskussion läuft schon seit rund 30 Jahren», so Limacher. Damals wurden erste Studien durchgeführt, um Zusammenhänge zwischen Luftverschmutzung und Gesundheitsproblemen zu verstehen. «Weil Dieselpartikel bei Tests mit Ratten möglicherweise krebserregend wirkten, wurde daraus geschlossen, dass es bei Menschen auch so ist», sagte Limacher und fügte kritisch an: «Meines Erachtens geht es heute mehr darum, vom Diesel wegzukommen.»

Mit einem kleinen Experiment demonstrierte Limacher ein physikalisches Phänomen, das unter dem Namen Brownsche Bewegung bekannt ist. Kleinste Teilchen bewegen sich bei Wärme chaotischer als bei Kälte. Dasselbe gilt für Dieselpartikel. «Je wärmer, desto eher wirbeln feine Partikel auf.» Bei niedrigen Temperaturen würden sie eher haften bleiben.

Bernward Limacher stellte die verschiedenen Partikelfilter vor und reichte dem Publikum Testexemplare zum Anfassen, zum Beispiel solche aus Cordierit. «Dieses Material hat den Vorteil, dass es preiswert ist, aber den Nachteil, dass es ab 1200 Grad Celsius kritisch wird», erklärte er. Für Otto Normalverbraucher reiche Cordierit aus. Partikelfilter aus Siliziumkarbid hingegen seien hervorragend, und ihr Schmelzpunkt liege bei 2700 Grad Celsius. «Aber es ist ein teures Material.»

Die Suche nach Ursachen
In der Folge zeigte Limacher dem Publikum, wie eine systematische Fehlersuche aussieht und wie die Fehler am besten beseitigt werden. Der Ursprung einer thermischen Überhitzung zum Beispiel liege immer im Motor. «Eine Reinigung können Sie in diesem Fall vergessen, Sie müssen den Filter wechseln», erklärte er. Oder der Klassiker der Verstopfte-Filter-Geschichten: Wenn die Reinigungschemie ungleichmässig gespritzt wird, resultiert das in verstopften Kanälen. Demgegenüber stehe die ungenügende Reinigung, bei der die Chemie nur «halbherzig» gesprüht wurde.

Am Referat von Bernward Limacher wurde deutlich, wie komplex und zugleich entscheidend die Thematik ist. In Anbetracht der stetigen Weiterentwicklung und steigenden Anforderungen an die Abgasreinigung bleibt festzuhalten: Die sorgfältige Wartung und Kontrolle ist nicht nur im Interesse der Kundinnen und Kunden, sondern auch in dem der Garagistinnen und Garagisten.

Matthias Braun hat an der HSG in St. Gallen studiert, hatte verschiedene Funktionen bei Herstellern weltweit inne und kennt die Brache aus dem FF. Der 60-jährige Berater sieht die Entwicklung im Bereich der E-Mobilität durchaus kritisch und erklärt im Podiumsgespräch: «In den USA haben beispielsweise viele Vermieter ihre E-Flotte wieder verkleinert. Auch sonst wird Amerika nur schon wegen der grossen Distanzen nie ganz auf E-Autos umstellen», sagt Matthias Braun. Elektro-Autos hätten zudem klar höhere Reparaturkosten und auch recycelt würden bislang nur die wenigsten. «Die Karosserie ist bei Tesla fest verschweisst mit dem Akku-Pack. Und bei 20’000 Franken für einen Ersatz-Akku wird das bei einem Tesla im Restwert von 40’000 Franken auch schwierig», führt er aus.

Preise für E-Autos zu hoch
Die hohen Preise selbst für gebrauchte E-Autos würden in Deutschland erklären, wieso niemand ein Interesse an ihnen habe. Auf dem deutschen Occasionsmarkt habe man auch nur etwa 8000 Euro für einen Gebrauchten und dafür könne man sich ja nicht einmal einen Akku eines Smarts kaufen. «In Deutschland gehen 75 Prozent der E-Autos ans Gewerbe für dessen Image. E-Autos sind nur bei den Fans oder höchstens bei reicheren Käuferschichten ein Thema, die sich meist noch ein zweites Auto leisten können», erläutert der Auto- und Oldtimerfan.

Matthias Braun sieht daher weiterhin durchaus Potenzial und auch Hoffnung für den Verbrenner: «Weltweit gibt es 1,3 Milliarden Verbrenner-Autos und noch ein paar 100 Millionen LKW, Bagger, etc. – insgesamt sind es 1,8 Milliarden Verbrenner und 30 Millionen Elektro-Autos. Wir brauchen eine Technologie für diese 1,8 Milliarden Fahrzeuge, denn die 30 Millionen E-Autos werden das Klima nicht retten.» Braun sieht auch das Problem, dass man aktuell noch kein Rezept hat, wie man E-Autos in Grossserie zerlegen kann.

E-Autos stehen wie Blei beim Händler
Auch die Ankündigung der Hersteller, alle drei Jahren eine neue Batterie-Generation zu lancieren, sei Gift für den E-Auto-Markt. «Das heisst, die Käufer warten zu. Schliesslich kommt schon bald eine neuere Batterie. Das führt dazu, dass die E-Autos bei den Händlern rumstehen oder dass E-Autos nur noch geleast werden», so der Experte. Als weiteren kritischen Punkt bei der E-Mobilität erwähnt er das Schnellladen, was den Akkus schade. Dabei würde nun gerade für die Mobilitätshungrigen überall in Europa ein Schnellladenetz aufgebaut…

Für Matthias Braun, der auch als Berater des grössten Erdölproduzenten der Welt, Saudi Aramco, tätig ist, liegt die Lösung in der Produktion von E-Fuels: «Daher kämpfen wir für synthetische Treibstoffe, die dann in Regionen mit viel Sonne oder Wind hergestellt werden. Vor allem in Wüsten, die man ansonsten nicht nutzen kann. 150 mal 150 Kilometer Wüste mit Photovoltaik bestückt reicht für den ganzen Energiebedarf von Deutschland.» Sonnenenergie sei zudem nicht endlich wie fossile Rohstoffe und in ein paar Jahren sei es möglich, E-Fuels zum Benzin- und Dieselpreis anzubieten und damit synthetische Treibstoffe massentauglich zu machen.

Positiv für Garagisten: Autos werden länger gefahren
Was für Garagisten sicherlich positiv sei: Die Autos würden in Zukunft länger gefahren werden in Europa. «Es wird darum gehen, dass man das Auto nicht mehr nur acht bis neun Jahre fährt, sondern, dass man diese Autos bis zu 20 Jahre fahren kann», erläutert Braun und weist die Podiumsgäste an den hostettler autotechnik days auf die Arbeit hin, welche durch Service und Instandhaltung auf sie zukommen wird. «Die Frage bleibt: Was macht man mit den ganzen gebrauchten Elektro-Autos, die aus dem Markt zurückkommen», ergänzt Braun zum Schluss. «Denn gebrauchte Verbrenner kann man ja problemlos länger stehen lassen. Bei einem E-Auto droht dann die Gefahr einer Tiefenentladung und daher darf man die nicht einfach nur stehenlassen.»

Spannende Workshops zu unterschiedlichen Herausforderungen aus dem Werkstatt-Alltag, Podien mit unter anderem Matthias Braun, Sidney «Sid» Hoffmann oder Yannick Blättler, der beispielsweise genau weiss, wie die Generation Z tickt. Während drei Tagen wird in der Messe Luzern den Garagistinnen und Garagisten viel geboten.

Mit Moderator Beat Jenny diskutieren die Gästen auf dem Podium über vielfältige Themen aus der Welt des Automobils: Antriebs-Technologien oder auch Tuning bis hin zu Hochvolt-Intensiv-Trainings.

Zudem kann man sich an den autotechnik days noch bis am 9. März auch in diversen Workshops kostenlos weiterbilden und mehr zum Klima- und Getriebeservice, Partikelanzahlmessungen oder auch Kunststoffverklebungen im Fahrzeugbereich erfahren. Diverse Vorführungen erlauben es auch teurere, aber unerlässliche Tools für den Garagenalltag, wie neuste ADAS-Geräte oder auch Hebebühnen in Action zu sehen.

Und natürlich erhält man auch aus erster Hand von Herstellern und Zulieferern wichtige Infos. Ein Besuch lohnt sich also. Hier geht’s zu den ersten Impressionen von den autotechnik days.