«Une star du tuning qui roule avec une VW Golf – comment ça se fait ? demande l’animateur Beat Jenny au début de la table ronde des hostettler autotechnik days au tuner culte Sidney «Sid» Hoffmann de manière quelque peu provocante. Le 44 ans, originaire de la Ruhr, se contente de sourire et de répondre avec bonne humeur : «Tu es maltraité avec la Golf. sous-estimé avec la Golf. Avec une autre voiture, tunée, tu seras peut-être ici, tu t’énerves». De plus, la consommation de sa Golf est, malgré une consommation 444 ch grâce à l’aspiration Eventuri Carbon, au turbocompresseur Upgrade, au refroidisseur d’air de suralimentation HG, HJS Downpipe OPF et le logiciel spécial SIIND R444, à environ 10,3 l/100 km. «C’est aussi ma voiture de tous les jours et pour les longs trajets, et elle est très confortable. confortable. Je vais aussi chercher mon fils à la maternelle avec». Et le Le châssis de la Golf, un KW V4 Clubsport, est très proche de celui du circuit. en mai, il doit aussi concourir avec cette voiture contre la voiture d’apprenti de VW.

Ne jamais tomber amoureux de sa voiture avant de l’acheter
Interrogé sur ses débuts dans le tuning, Sidney «Sid» Hoffmann se souvient : «J’ai tellement bricolé ma première voiture, une VW Golf II, que je n’ai pas réussi à l’entretenir. à la fin, elle avait besoin de plus d’huile que d’essence. Je l’ai complètement foutu en l’air», avoue-t-il sans détour. Et donne aux personnes présentes le conseil de ne jamais s’installer dans une voiture. de tomber amoureux d’une voiture que l’on veut acheter. Cela se solderait toujours par des pertes et des déceptions, sans compter que l’on se trouve dans une très mauvaise position. position de négociation. «J’ai quand même déjà acheté des voitures dans l’obscurité, simplement parce que je le voulais – une mauvaise décision».

Hoffmann a commencé le tuning très tôt : «D&W avec les filles qui montraient beaucoup de peau nue était très à la mode à l’époque. Mon collègue travaillait au service des réclamations de D&W et je pouvais acheter les pièces. acheter chez lui les pièces retournées. Je les améliorais ensuite. Et pendant l’école, j’avais déjà équipé les voitures de mes collègues d’un intérieur en cuir. et je suis ainsi devenu de plus en plus tuning».

La mère voulait qu’il apprenne quelque chose d’intelligent
Sa mère n’aurait pas du tout apprécié qu’il investisse tout son argent dans des voitures. dans des voitures. Elle aurait préféré qu’il fasse de vraies études. mais les études de génie mécanique ne lui plaisaient pas vraiment. Il s’est tourné vers au sport, tout en jouant au football. «Ce qui n’était pas du tout bon pour mes os et mon genou», explique le tuner de la télévision. Il a dû renoncer à ses études de sport. a dû abandonner et a suivi une formation d’agent publicitaire. A 18 ans, il a acheté une il a acheté une BMW M3 à crédit et s’est lancé dans le commerce automobile. a fait ses débuts. L’homme de 44 ans ajoute : «Pour maximiser les bénéfices, nous avons acheté des voitures d’occasion. achetions des voitures accidentées, les réparions et les équipions même de pièces de tuning et de jantes. équipées de pièces provenant de mon garage et ainsi vendues avec profit».

C’est par hasard que Sidney Hoffmann est arrivé à la télévision. Un Un collègue tuner de la Ruhr ne voulait pas et a renvoyé l’équipe de télévision : «L’important, c’est de ne pas se laisser emporter par le buzz et de tout prendre au sérieux. ne pas prendre trop au sérieux. Récemment, j’ai revu ma première émission de télévision après des années. et aussi quelques-uns des anciens clips YouTube. Je me suis alors demandé je me suis demandé pourquoi cela avait eu autant de succès».

La propulsion électrique a été mal établie
Et que pense le tuner de la propulsion électrique ? «Je suis une tête de pétrole jusqu’au bout des ongles. jusqu’au bout», avoue le sympathique Allemand. Mais la propulsion électrique a été mal établie dans la société et qu’il fallait absolument lui donner un aspect vert et On a voulu lui donner une image écologique. «C’est une connerie ! La Les performances sont certes géniales, mais l’aspect vert donne à l’e-mobilité une connotation négative. a tout simplement un goût d’inachevé», explique Hoffmann. «De plus, il me manque encore l’infrastructure pour se déplacer sans souci». La propulsion électrique a certes sa raison d’être, mais l’e-tuning ne fonctionne tout simplement pas (encore). Ce n’est que lorsque l’e-mobilité se répandra et s’imposera dans le sport automobile que s’imposera, alors l’idée de tuning réapparaîtra pour ce type de propulsion. l’idée du tuning pourrait apparaître.

Et il ajoute : «Nous avons construit une voiture pour les Nous avons transformé une VW T2 en véhicule électrique. mais c’est aussi un peu de la merde. Tu as simplement quelque chose de vieux avec une nouvelle technique. ça me fait friser les cheveux. Au final, il y aura de nombreuses différentes variantes de propulsion, mais la mienne sera toujours la combustion sera la mienne».

Sur les différents stands de Lucerne, on ne peut pas seulement se faire expliquer les dernières plates-formes élévatrices, les appareils ADAS ou un nouveau DMS. Bien entendu, il ne faut pas non plus manquer d’enfiler la confection de vêtements adéquate, d’obtenir des informations détaillées sur l’un des concepts d’atelier de hostettler autotechnik ou de profiter d’actions passionnantes sur le salon, mais aussi de gagner quelque chose !

En effet, chaque jour, le ClassicCar eRacing Challenge organisé en collaboration avec Motul Classic permettra par exemple de gagner un billet VIP exclusif avec hébergement pour l’Arosa ClassicCar 2024. Il vaut également la peine de télécharger l’application du salon : si l’on ne rate aucun des points du programme et que l’on scanne assidûment les codes QR aux différents stands et que l’on répond aux questions, on ne gagne pas seulement des prix immédiats, mais aussi des tickets pour le tirage au sort principal du soir. Cela vaut la peine de participer !

Ainsi, le soir, lors de la remise des prix à partir de 17h00 sur le podium, l’ambiance sera déjà au rendez-vous avant même le début de la fête après-ski quotidienne !

« L’agenda est accessible de partout et offre une base optimale pour promouvoir la relation client par voie numérique », explique Philipp Jetzer, coordinateur du concept. Avec Patrick Ott, il a montré tout ce que l’outil peut faire. L’importation de la base de données clients existante est d’ailleurs possible via un simple fichier Excel.

Lorsqu’un client réserve un rendez-vous en ligne – ce qui est possible 24 heures sur 24 – le programme attribue le prochain rendez-vous disponible et l’attribue également à un collaborateur. Il est possible de définir la durée de chaque rendez-vous/prestations et les collaborateurs qui peuvent les exécuter. Cela se fait en attribuant des rôles. Par exemple, si un employé a le rôle de personne en formation, aucun autodiagnostic ne lui sera attribué.

Un collaborateur sait ce qu’il doit faire et à quel moment
Il est également possible d’attribuer des droits aux collaborateurs. Cela signifie que certains peuvent gérer des rendez-vous, alors que d’autres ne peuvent que les consulter. Dans tous les cas, chaque collaborateur voit ce qu’il doit faire et à quel moment. L’affichage est en outre possible selon différents modes, comme la semaine, la journée ou même plusieurs jours.

En outre, il est possible de planifier les ressources dans le tableau de service, c’est-à-dire de quand à quand les collaborateurs concernés sont disponibles. Par exemple, une collaboratrice qui est en congé ne se verra pas attribuer de rendez-vous (remarque : h-calendrier n’est pas un outil de gestion du temps).

Les campagnes sont librement configurables
Pour citer une autre des nombreuses possibilités de l’agenda d’atelier : Les fonctions marketing. Avec h-calendrier, il est possible de créer des campagnes, comme par exemple l’envoi d’un mailing pour le changement des roues et des pneus afin de le rappeler aux clients. Il existe des campagnes préprogrammées, mais on peut aussi en configurer une nouvelle de manière totalement libre.

h-base de hostettler autotechnik est un autre produit passionnant qui a été présenté dans le cadre d’ateliers. hostettler autotechnik a l’ambition d’offrir aux garagistes suisses le meilleur catalogue numérique de pièces détachées sur le marché de l’après-vente avec le catalogue web h-base.

h-faktura, quant à lui, est la solution pour le travail quotidien des ateliers. Les principales fonctions de cette solution logicielle basée sur un navigateur sont la gestion des clients et des véhicules, les cartes de travail, la facturation et les exploitations.

Dix à 20 pour cent des véhicules échouent dans le cadre du CVM en raison d’un nombre de particules trop élevé. Cela est dû à la nouvelle ordonnance du DETEC sur l’entretien et le contrôle de suivi des voitures automobiles concernant les émissions de gaz d’échappement et de fumées, qui est en vigueur depuis le 1er janvier 2023. Au début de l’atelier, l’orateur, Bernward Limacher d’Autef GmbH, a abordé quelques points des modifications légales concernant les filtres à particules diesel – entre autres, l’obligation d’utiliser du carburant sans additif pendant la mesure, l’absence de trou dans le système d’échappement et l’importance de calibrer l’appareil de mesure chaque année.

Un débat qui dure depuis des décennies
Il a ensuite abordé la question de la mesure du nombre de particules, qui ne doit pas dépasser la valeur théorique de 250 000 particules par centimètre cube. « Ce débat existe depuis une trentaine d’années », a déclaré M. Limacher. A l’époque, les premières études ont été menées pour comprendre les liens entre la pollution de l’air et les problèmes de santé. « Comme les particules diesel étaient potentiellement cancérigènes lors de tests sur des rats, on en a déduit qu’il en était de même chez l’homme », a déclaré Limacher, ajoutant d’un ton critique : « À mon avis, il s’agit davantage aujourd’hui de se débarrasser du diesel ».

A l’aide d’une petite expérience, Limacher a démontré un phénomène physique connu sous le nom de mouvement brownien. Les particules les plus petites se déplacent de manière plus chaotique à chaud qu’à froid. Il en va de même pour les particules diesel. « Plus il fait chaud, plus les particules fines ont tendance à tourbillonner ». À basse température, elles auraient tendance à rester collées.

Bernward Limacher a présenté les différents filtres à particules et a tendu au public des exemplaires d’essai à toucher, par exemple ceux en cordiérite. « Ce matériau a l’avantage d’être bon marché, mais l’inconvénient de devenir critique à partir de 1200 degrés Celsius », a-t-il expliqué. Pour le consommateur moyen, la cordiérite est suffisante. Les filtres à particules en carbure de silicium, en revanche, sont excellents et leur point de fusion est de 2700 degrés Celsius, a-t-il ajouté. « Mais c’est un matériau coûteux ».

La recherche des causes
Par la suite, M. Limacher a montré au public à quoi ressemblait un dépannage systématique et comment éliminer au mieux les défauts. L’origine d’une surchauffe thermique, par exemple, se trouve toujours dans le moteur, a-t-il expliqué. « Dans ce cas, vous pouvez oublier un nettoyage, vous devez changer le filtre », a-t-il expliqué. Ou le grand classique des histoires de filtres bouchés : Si le produit chimique de nettoyage est pulvérisé de manière inégale, les canaux sont bouchés. En revanche, le nettoyage est insuffisant lorsque la chimie n’est pulvérisée qu’à moitié.

L’exposé de Bernward Limacher a montré à quel point le sujet est à la fois complexe et crucial. Compte tenu de l’évolution constante et des exigences croissantes en matière d’épuration des gaz d’échappement, un constat s’impose : Un entretien et un contrôle minutieux ne sont pas seulement dans l’intérêt des clients, mais aussi dans celui des garagistes.

Comme il n’y avait pas assez de possibilités de formation et de perfectionnement à leur goût en Europe dans le domaine des réparations haute tension adaptées à la pratique, Markus Roth et Bernward Limacher d’Autef ont regardé au-delà de l’Atlantique. En Amérique du Nord, les voitures électriques sont déjà beaucoup plus nombreuses et plus anciennes et, grâce au droit de libre réparation en vigueur là-bas, elles se retrouvent aussi beaucoup plus souvent dans des ateliers indépendants.

Les deux experts d’Autef, qui proposent également le cours «Haute tension détendue» dans notre pays, se sont donc rendus pour la deuxième fois à Montréal avec un groupe de garagistes intéressés. L’animateur Beat Jenny s’est entretenu sur le podium des Autotechnik days avec Valentin Lampart, diagnosticien d’automobiles de Ford Sursee, Markus Roth, diagnosticien d’automobiles et expert en électricité d’Autef, ainsi que Philipp Näf, chef du service après-vente chez hostettler autotechnik, sur les expériences faites pendant ce cours spécial sur la haute tension au Canada.

Une formation initiale et continue plus axée sur la pratique
«Au Canada, on enseigne pas moins de 650 heures de technique haute tension. Ils ont beaucoup plus d’expérience dans la réparation de voitures purement électriques et aussi dans tout ce qu’on peut faire ensuite avec des travaux Pass-Thru», révèle Markus Roth pour expliquer la raison de ce deuxième voyage. Et celui-ci a de nouveau été très bien accueilli par les participants. «Je viens de terminer le diagnostic et j’ai appris beaucoup de théorie, mais il me manquait souvent le lien avec la pratique dans ma formation», explique Valentin Lampart de Ford Sursee, «c’est ce que j’ai trouvé au Canada !»

Travailler avec le cœur et beaucoup d’efficacité
Philipp Näf de hostettler est également d’accord : «Mes attentes vis-à-vis du cours étaient très élevées, car nous avions eu de très bons retours du premier cours. Avec un cours Autef, on sait en outre que c’est très axé sur la pratique. Et c’est pourquoi je me réjouissais beaucoup de cette semaine au Canada et je n’ai pas été déçu !» Lors du cours, l’accent n’était pas simplement mis sur l’échange de pièces, mais sur la soudure et la réparation – car outre-Atlantique, on travaille même sur des pièces de voitures électriques qui, pour des raisons juridiques et ici, ne peuvent pas du tout être touchées.

Markus Roth a en outre attiré l’attention sur la différence entre l’emploi de mécanicien au Canada et dans notre pays. Au Canada, on travaille en tant que «Moi SA» dans l’entreprise et on est donc plus intéressé à travailler efficacement et rapidement, car cela améliore le salaire. «Et il y a au Canada beaucoup de gens qui transmettent leur savoir avec passion», ajoute Näf. «Nous avons pu niveler des tensions, remplacer des modules, réparer des pertes de liquide de refroidissement sur des batteries – c’était très intéressant», constate Valentin Lampart. «Parfois, une réparation est aussi plus complexe que pour une voiture à combustion traditionnelle. La plupart des voitures électriques qui arrivent à l’atelier en Suisse ont peut-être des problèmes de logiciel, mais avec le temps, il y a par exemple des connecteurs qui rouillent. Là, les Canadiens ont quelques années d’avance sur nous».

Étonnamment peu d’outils spéciaux nécessaires
Lors du cours sur la haute tension au Canada, une journée était entièrement réservée à Tesla. Et Markus Roth s’attend à ce que davantage de modèles Tesla atterrissent bientôt chez des ateliers indépendants dans notre pays : «Les chances sont très bonnes pour cela, et nous devons saisir cette opportunité. Le logiciel chez Tesla est bon, mais le reste est du matériel standard, et nous devons pouvoir le réparer». L’expert d’Autef a également souligné le type de diagnostic complètement différent chez Tesla, qui est beaucoup plus simple et se fait via l’écran du véhicule lui-même et non pas via des appareils de diagnostic spéciaux et coûteux. «En revanche, il est clairement plus difficile de se procurer des pièces de rechange», constate toutefois Roth. Ce sont surtout les travaux de suspension et de freinage qui sont fréquents sur les Tesla. «Les Canadiens ont un accès différent et plus simple aux pièces, aux documents et aux données. En quelques clics, on accède ainsi aux bons documents, même sans accès au diagnostic», se souvient Näf.

Pour Markus Roth, il est important qu’il y ait un changement d’état d’esprit en Suisse et en Europe en ce qui concerne l’e-mobilité. «Il faut aussi entretenir les voitures électriques chaque année et ne pas se contenter de les conduire indéfiniment. Si on change l’huile d’un différentiel, elle est déjà noire après deux ans ; la gestion thermique est également importante, car si le compresseur tombe en panne, cela coûte cher !» Les freins aussi devraient être contrôlés plus souvent. «Sinon, au bout de six à huit ans, il n’y a plus que de la ferraille sur les routes. Si l’on s’occupe des voitures électriques, elles durent plus longtemps et sont alors vraiment vertes», a déclaré Roth. Et Valentin Lampart de conclure en résumant : «Personne ne devrait avoir peur de travailler sur des voitures électriques. Il faut être ouvert, faire des stages et s’occuper du thème de l’électromobilité».

Matthias Braun a étudié à la HSG de Saint-Gall, a occupé différentes fonctions chez des constructeurs du monde entier et connaît le secteur par cœur. Ce conseiller de 60 ans voit d’un œil critique le développement de l’e-mobilité et explique lors de la table ronde : «Aux États-Unis, par exemple, de nombreux loueurs ont à nouveau réduit leur flotte de véhicules électriques. En outre, l’Amérique ne passera jamais entièrement aux voitures électriques, ne serait-ce qu’en raison des grandes distances», explique Matthias Braun. Les voitures électriques ont en outre des coûts de réparation nettement plus élevés et jusqu’à présent, rares sont celles qui sont recyclées. «Chez Tesla, la carrosserie est solidement soudée au pack d’accumulateurs. Et avec 20’000 francs pour une batterie de rechange, cela devient difficile pour une Tesla d’une valeur résiduelle de 40’000 francs», explique-t-il.

Prix trop élevés pour les voitures électriques
Les prix élevés, même pour les voitures électriques d’occasion, expliquent pourquoi personne ne s’y intéresse en Allemagne. Sur le marché allemand de l’occasion, on ne dispose que d’environ 8000 euros pour une voiture d’occasion et on ne peut même pas acheter la batterie d’une Smart avec cela. «En Allemagne, 75 pour cent des voitures électriques sont destinées aux entreprises pour leur image. Les voitures électriques ne sont un sujet de discussion que pour les fans ou tout au plus pour les couches d’acheteurs plus riches, qui peuvent généralement se payer une deuxième voiture», explique ce passionné de voitures et de voitures anciennes.

Matthias Braun voit donc un potentiel et un espoir pour les voitures à combustion : «Il y a 1,3 milliard de voitures à combustion dans le monde et quelques centaines de millions de camions, d’excavateurs, etc. Nous avons besoin d’une technologie pour ces 1,8 milliard de véhicules, car les 30 millions de voitures électriques ne sauveront pas le climat». Braun voit également un problème dans le fait qu’actuellement, on n’a pas encore de recette pour démonter les voitures électriques en grande série.

Les voitures électriques sont comme du plomb chez les concessionnaires
Selon lui, l’annonce des constructeurs de lancer une nouvelle génération de batteries tous les trois ans est également un poison pour le marché des voitures électriques. «Cela signifie que les acheteurs attendent. Finalement, une batterie plus récente sera bientôt disponible. Cela conduit à ce que les voitures électriques restent chez les concessionnaires ou à ce que les voitures électriques ne soient plus que louées», explique-t-il. Un autre point critique de l’e-mobilité est la charge rapide, qui nuit aux batteries. Pourtant, un réseau de recharge rapide est en train d’être mis en place partout en Europe pour les personnes avides de mobilité…

Pour Matthias Braun, qui est également conseiller du plus grand producteur de pétrole au monde, Saudi Aramco, la solution réside dans la production d’e-fuels : «C’est pourquoi nous nous battons pour des carburants synthétiques, qui sont ensuite produits dans des régions où le soleil ou le vent sont abondants. Surtout dans les déserts, qui ne peuvent pas être utilisés autrement. 150 fois 150 kilomètres de désert équipés de photovoltaïque suffisent à couvrir tous les besoins énergétiques de l’Allemagne». De plus, l’énergie solaire n’est pas finie comme les matières premières fossiles et dans quelques années, il sera possible de proposer des e-fuels au prix de l’essence et du diesel et de rendre ainsi les carburants synthétiques utilisables en masse.

Un point positif pour les garagistes : les voitures roulent plus longtemps
Ce qui est certainement positif pour les garagistes : à l’avenir, les voitures rouleront plus longtemps en Europe. «Il ne s’agira plus seulement de conduire la voiture pendant huit à neuf ans, mais de pouvoir conduire ces voitures jusqu’à 20 ans», explique Braun et attire l’attention des invités au podium des hostettler autotechnik days sur le travail qui les attend en matière de service et d’entretien. «La question demeure : Que fait-on de toutes les voitures électriques d’occasion qui reviennent du marché ?», ajoute Braun en guise de conclusion. «Car les voitures thermiques d’occasion peuvent être laissées plus longtemps sans problème. Dans le cas d’une voiture électrique, il y a alors un risque de décharge profonde, et on ne peut donc pas les laisser simplement au repos».

Des ateliers passionnants sur les différents défis du quotidien à l’atelier, des podiums avec entre autres Matthias Braun, Sidney « Sid» Hoffmann ou Yannick Blättler, qui sait par exemple exactement comment fonctionne la génération Z. Pendant trois jours, de nombreuses activités seront proposées aux garagistes au salon de Lucerne.

Avec l’animateur Beat Jenny, les invités discuteront sur le podium de nombreux thèmes du monde de l’automobile : les technologies de propulsion ou encore le tuning jusqu’aux formations intensives en haute tension.

Jusqu’au 9 mars, les autotechnik days seront également l’occasion de se former gratuitement dans le cadre de divers ateliers et d’en apprendre davantage sur le service de climatisation et de transmission, les mesures du nombre de particules ou encore le collage de plastique dans le domaine automobile. Diverses démonstrations permettront également de voir en action des outils plus coûteux mais indispensables pour le quotidien des garages, comme les derniers appareils ADAS ou les ponts élévateurs.

Et bien sûr, on y trouve aussi des informations importantes de première main de la part des constructeurs et des fournisseurs. Une visite vaut donc la peine. Voici les premières impressions des autotechnik days.